Absturzursachen
Fehleranalyse und Schwachstellen
Warnung:
Dieser Abschnitt ist derart komplex und vielfältig, da die Thematik kaum überschaubar ist. Oftmals ist die Absturzursache auch nicht aufgrund EINES Fehlers, sondern eine Kombination oder die Folge eines ganz anderen, zuvor eingetreten Fehlers. Vielleicht trat dieser Fehler auch an ganz anderer Stelle auf und ist nicht auf den ersten Blick ursächlich.
Vielleicht kommen Dir meine Gegenmaßnahmen übertrieben vorsichtig vor, oder einzelne Maßnahmen hält Du nicht direkt für zielführend. Ich behaupte aber, dass die unten genannten Probleme für 90% aller Abstürze verantwortlich sind, sofern wir Pilotenfehler (so wie diesen) einmal außen vor lassen.
Ich habe zu fast jedem Punkt meine Erfahrungen gesammelt. Nimm mein Wissen daher als Anregung oder im Falle eines eigenen Absturzes als Hilfestellung. Vielleicht hilft es Dir auch nur dabei, die Fehlerursache einzuschränken, indem Du manche Ursachen ausklammern kannst.
Berichte mir über Deine Erfahrungen.
Im Crash-Archiv im „Premiumbereich“ beschreibe ich Dir im Detail bei allen Abstürzen die ich hatte und haben werde, den Hergang, die Umstände und die Ursachen, so ich sie denn finde. Dazu mache ich eine ausführliche Fehleranalyse und gebe Anregungen, wie so etwas vermeidbar gewesen wäre. Das Ganze detailliert und mit „schönen“ Fotos von der Absturzstelle, damit Du auch was fürs Auge hast.
Disclaimer Affiliate Links:
Um Probleme zu erkennen oder im Vorfeld auszuwerten, empfehle ich Dir hier einige wenige Produkte. Dennoch
handelt es sich hier bereits rein rechtlich um Werbung, folglich kennzeichne ich diese auch als solche (mit einem Sternchen*). Diese Affiliate Links verweisen auf Amazon, wo Du Dir das Produkt in Ruhe anschauen kannst. Habe ich Dich von dessen Nutzen überzeugt, so würde es mich freuen, wenn Du die Produkte über diesen Affiliate Link kaufst. Ganz unten auf der Seite findest Du noch eine ergänzende Erklärung.
Übersicht
Eine allseits bekannte Beobachtung auf einem Vereinsflugplatz ist der plötzliche, laut, gellende Ruf: „Störung“. Meist ist dies direkt gefolgt vom bedächtigem Schweigen aller übrigen Vereinsmitglieder und deren Blick in die Luft. Bis diese entdeckt haben, wo denn nun die „Störung“ ist, hat der Pilot dann schon beide Arme hochgeworfen. Ein untrüglichen Zeichen, dass das Modell am Boden liegt. Legt er dann den Sender zu Boden oder kommt er mit Kopfschütteln zurück Richtung Sicherheitszaun, wissen Alle, dass es mindestens eine Außenlandung, eher Schrecklicheres war. Klar dass sich unzählige Schaulustige zum Hilfseinsatz melden, das Modell zu suchen. Aber nicht sofort - vorher müssen sie noch die Kamera holen. Die erste Frage lautet immer: "Was ist passiert?", die Antwort wie auswendig gelernt: "Empfangsstörung".
Grund genug, dieser ominösen "Empfangsstörung" einmal auf den Grund zu gehen. Denn diese kann auch manchmal zwischen den Ohren des Piloten sein.
Die häufigsten Absturzursachen aus meiner Erfahrung
Immer wieder kommt es vor, dass Modellflugzeuge vom Himmel fallen, aus scheinbar ungeklärter Ursache. Nach dem Motto: „Gebranntes Kind scheut das Feuer“, werde ich Dir die wichtigsten Ursachen einmal auflisten und Dir sagen, wie Du sie verhindern kannst. Zumeist beginnt dies mit dem sogenannten „gesunden Menschenverstand“, geht über eine Sichtprüfung des Modells vor Abflug und gipfelt in Redundanzen, also Dopplungen, sowohl technisch-elektronisch als auch konstruktionsbedingt.
Lass Dir aber versichern:
Manches passiert eben und neben technischen Gründen gibt es noch Übermut des Piloten, Sichtbehinderung oder gar Sichtverlust zum Modell, Störung durch andere Piloten und vieles mehr.
Aber wie ich schon auf der Homepage schrieb: Zum Modellfliegen gehört Frustrationstoleranz dazu, denn nicht immer gelingt alles auf Anhieb und manchmal geht auch was schief.
I. Abschnitt: Vorgehen im Fall der Fälle
Profitipp:
Anhand des dokumentieren, bebilderten Schadensbildes kannst du möglicherweise Konstruktionsschwächen ableiten, also wo Du in Zukunft noch Verstärkungen anbringen solltest oder ob eine dünne Klebenaht an den kritischen Stellen wirklich ausreicht. Da man ja generell mehr aus seinen Fehlern lernet als aus seinen Erfolgen, ist dies Deine Chance.
Der wichtigste und vermeidbarste Fehler ist, an Ort und Stelle nicht zu dokumentieren.
Die Meisten, die ich je bei so etwas beobachten durfte, laufen sofort zur Absturzstelle und sammeln schnell alle Trümmer ein - vielleicht hat es ja keiner gesehen. Dein Modell liegt am Boden. Ändern kannst Du es jetzt auch nicht mehr. Aber Du kannst daraus für die Zukunft lernen, also handele nicht kopflos, auch wenn Du unter Schock stehst oder Dich ärgerst.
Sofern die Absturzursache nicht offensichtlich ist, gehe planvoll und analytisch vor.
- Wenn möglich, filme den gesamten Weg zur Absturzstelle und rede über Deine Gedanken und Eindrücke, denn jetzt sind sie noch taufrisch.
- Nimm eine zweite Person mit, denn diese kann vor Ort Dinge sehen, auf die Du gar nicht achtest. Außerdem hilft Sie bei der Bergung. Aus eigener Erfahrung versichere ich Dir, dass es niemals ein Mangel an Freiwilligen geben wird.
- An der Absturzstelle fasse nichts an. Umrunde das Modell mit der Video-/Handykamera und filme es aus allen Perspektiven. Dazu machen in einer zweiten Umrundung noch möglichst hochauflösende Fotos. Alternativ mach Dir Notizen oder eine Skizze.
- Falls der Sender/Empfänger funktionsfähig ist, überprüfe alle Steuerfunktionen und achte auf merkwürdige Geräusche. Sofern verfügbar dokumentiere Deine Telemetriedaten.
- Danach beginne mit der Bergung. Auch dabei lässt Du Dich durch deinen Freund filmen und dokumentierst den Ablauf.
- Klemme zuerst den Lipo ab und überprüfe ihn auf offensichtliche Beschädigungen, nicht dass er Dir später noch im Auto anfängt zu brennen.
- Überprüfe die Temperaturen von Regler und Motor. Auch die Servos überprüfst Du.
- Danach räume alles auf und nimm ja alles mit.
- Zu Hause, sofern Du überhaupt noch Lust hast, baust Du die Trümmer in der Garage nochmals auf und analysiert diese. Die Profis der Flugunfalluntersuchung (BFU) machen dies ebenso und genau das solltet Du auch tun. Alternativ tut es auch der gelbe Sack oder die gelbe Tonne :-)
- Ermittle das Problem. Leichter gesagt als getan, daher im Folgenden die häufigsten Ursachen.
II. Abschnitt: Technische Ursachen
1. Konstruktionsschwächen
Beobachtung:
Mitten im Flug bricht ein Bauteil ab. Eine Tragfläche knickt in einem Looping weg, Ruderflächen lösen sich oder Ruderhörner reißen aus und die Steuerung des Modells wird unmöglich. Du kannst nur noch zuschauen. Das Ganze passiert für Dich wie in Zeitlupe. Garantiert, also genieße es :-)
Beurteilung:
Während eine sich lösende Tragfläche noch vom Boden aus gut erkennbar ist, ist ein Herausreißen oder Lösen der Ruderscharniere meist nicht sichtbar, im Gegensatz zum deutlich bemerkbaren Verlust der Steuerung. Im Falle eines Crash fällt die Fehleranalyse anschließend schwerer, denn das herausgerissene Ruderhorn kann genauso gut durch den Absturz verursacht worden sein.
Gegenmaßnahmen:
- Arbeite beim Bau sauber und präzise. Spare nicht am Kleber, verwende aber auch nicht zu viel. Beachte die Faserrichtung des Depron und ergänze Stabilisierungselemente.
- Stärke besonders kritische Bereiche. So benötigen Tailerons große Ausschläge und der Einsatz des Höhenruders in einem engen gerissenen Looping bringt die Maschinen in den Grenzbereich. Achte daher auf eine besonders sorgfältige Verklebung der Ruderhörner und sichere diese mit Gegenplatten oder Sicherungsstiften. Die Auflagefläche kann durch entsprechend große Unterfütterung durch dünnes Birkensperrholz erfolgen, am besten beidseitig.
- Kleber verändert seine Eigenschaft unter UV-Licht (Sonne), Temperatur und mit fortschreitendem Alter. Epoxy bleibt weich, wenn er nicht exakt angemischt wird. Sekundenkleber ist spröde und brüchig und kann abplatzen. Verwende den richtigen Kleber für Deine Anwendung und vergiss auch nicht, den Untergrund vorzubereiten, beispielsweise durch anrauhen mithilfe von Schleifpapier oder entfetten und reinigen mit Spiritus oder Silikonreiniger.
- Blenderm-Scharnierbänder haben sich bei mir erst ein einziges Mal gelöst, aber vorsorglich kannst Du die Ecken vorher gleich mit Uhu-Por bestreichen. Doppelt hält besser.
- Vorflugkontrolle, also eine Sichtprüfung aller relevanten Verbindungen und Klebestellen ist der letzte und entscheidende Tip. Dazu empfehle ich meine Checklisten im „Premiumbereich".
2. Verkabelung
Beobachtung:
In den kleinen Wartungschächten tummeln sich unzählige elektronische Komponenten. Dazwischen ist irgendwo der Empfänger. Von den Servos kommen bis zu 6 Kabel zum Empfänger, die mitunter verlängert werden mussten, Umkehr- oder Verzögerungsmodule zwischengeschaltet haben oder per Y-Kabel zusammengefast wurden. Alles ist zu einem Knoten verdreht und nur der Akku verhindert, dass der Empfänger verrutscht. Sowas geht schief.
Durch Vibrationen im Flug und bei unsanften Landungen können sich die Kabel lösen oder den Empfänger so abschirmen, so dass es zu einem Kontroll- oder Empfangsverlust kommen kann.
Beurteilung:
Es geht eng zu, also muss eine gewisse Ordnung im Wartungschacht herrschen. Der Empfänger befindet sich je nach Position und Kabellänge der Servos entweder direkt vor dem Motorblock oder vor dem Akku Richtung Cockpit hin.
Gegenmaßnahmen:
- Der Empfänger sollte nach Möglichkeit nicht eingekesselt oder verdeckt werden, also nicht unter Servokabeln versteckt. Alle Kabel werden an den Seitenwänden verlegt und mit Klebeband fixiert. Profis kürzen diese per Lötkolben auf das erforderliche Maß oder nutzen eine Crimpzange, um die Stecker neu zu verdrahten.
- Die Kabel vom Akku zum Regler und von dort zum Motor sollten auch nicht unmittelbar am Empfänger vorbeilaufen. Am Besten, Du wählst hier ebenfalls eine Seitenwand oder installierst den Regler im Luftstrom der Turbinenschächte und verlegst nur den Anschlussstecker in das Modell zum Akku.
- Am Regler können Ferrit- also Eisenkerne oder fachlich: Ringkernentstörfilter eingeflochten werden. Ich nutze
diese Ferritringe*. Diese sollen Zuckungen und Störungen unterbinden. Die Ringe werden möglichst dicht am Empfänger eingeflochten und dass möglichst mit vielen (mindestens 5) Windungen. Ein netter Nebeneffekt ist, dass das Kabel so kürzer wird und so etwas mehr Ordnung herrscht.
Böse Zungen behaupten, dies sei ein Relikt aus alten Tagen und mit modernen 2,4 GHz Sendern nicht mehr notwendig. Ich bleibe bei meinem Grundsatz: Wenns nicht schadet, immer her damit. Außerdem macht es mich schon stutzig, dass hochwertige Regler nach wie vor mit einem Ferritkern ab Werk verkauft werden und sogar namenhafte Hersteller ihre ARF- und Fertigmodelle mit einem Ferritring verkaufen, wie hier bei EFlite*. Außerdem hast Du bestimmt am Laptop oder Fernsehnetzkabel das „Runde Ding“ bemerkt. Dies sind ebenfalls spezielle KlappFerritkerne*.
Mein Vorgehen: Ferritkerne, z.B. diese hier*, gibt es günstig als Massenware oder bei speziellen Elektronikhändlern. Einer kommt direkt an das Empfängerkabel des Regler, ein Klappferritmagnet kommt noch an das schwarze Massekabel des Akkuanschluss des Empfänger.
Wenn Du Zuckungen oder Servobrummen hast, probiere ruhig auch einmal einen Ferritkern an den Servokabeln, insbesondere wenn diese sehr lang oder nicht verdrillt sind.
Daher gleich ein weiterer Tip: Verdrille Deine Kabel. Sowohl Regler als auch Servokabel. Damit unterdrückst Du auch Störimpulse, zumindest war dies die einhellige Meinung in früheren Zeiten, d.h. mit 35MHz Empfangsanlagen. - Servokabel im Empfänger, sofern keine strammer Sitz vorhanden ist, sicherst Du zusätzlich mit einem Tropfen UhuPor oder Heißkleber, am besten so, dass die Stecker oben miteinander verbunden sind. Du kannst auch ein altes Servokabel direkt am Stecker abschneiden und in die leeren Anschlüsse stecken, um den benachbarten Steckern durch die Klemmwirkung Halt zu geben.
- Musst Du Servokabel verlängern, verwende folgende Technik, damit Dir die Stecker nicht rausrutschen. Fädele einen dünnen Kabelbinder durch die Stecker, so wie ich es Dir abgebildet habe. Alternativ kannst Du auch mit fester Schnur die beiden Stecker verknoten.
- Vor jedem Flug prüfst Du im Rahmen der Checkliste (s. Premiumbereich) den festen Sitz der Servostecker (mindestens eine Sichtprüfung) und vor Abflug die korrekte Funktion aller Steuerflächen. Auch nach Zwischenlandungen.
3. Empfangsstörungen
Beobachtung:
Bereits am Boden oder in der Luft bemerkst Du kleine Probleme in der Funktion der Servos. Diese zucken oder laufen ruckartig. Wenn Du einen Sender mit Telemetrie hast, sieht Du enorm viele „Fails“ und sogar „Holds“. In der Luft kommt es gefühlt für eine Millisekunde zu einem Steuerungsverlust oder das Flugzeug korrigiert die Fluglage selbstständig.
Beurteilung:
All dies kann auf Empfangsstörungen hindeuten, vielleicht sogar die Ursache dafür sein, dass das Modell abstürzt. Es gibt hier einiges zu beachten und im Vorfeld zu verbessern.
Ich kann nur für die 2,4 GHz Anlagen sprechen, denn die alte 35MHz Technik ist mir nicht geläufig, wohl aber in Teilen bekannt. Vieles ist übertragbar, manches aber nicht.
Gegenmaßnahmen:
- Verbaue den Empfänger so, dass er nicht von anderen Elektronikbauteilen abgeschirmt wird. Er sollte also nicht zwischen Motor und Lipo eingekesselt sein, daneben noch der Regler und obendrauf das ganze Kabelgewirr. Die beste Position ist unten im Modell, also an der tiefsten Stelle, mindestens unterhalb der Rumpfplatte. Naturgemäß sehen Du und Dein Sender das Modell am häufigsten von unten.
- Hat der Empfänger Antennen (-drähte) wie diese empfehlenswerten Spektrum 6 Kanal Empfänger* so behandele diese extrem sorgfältig. Sie dürfen nicht knicken oder abgeschnitten werden. Empfang liegt nur auf den letzten ca. 0,5 - 1 cm, wo sie nicht ummantelt sind. Diese Spitzen gilt es, möglichst weit weg vom Empfänger zu verlegen, am besten durch ein Loch nach außen. Dabei zeigt eine Antenne stets nach vorne oder hinten und eine weitere Antenne nach oben oder unten, also 90 Grad versetzt. Zum Schutz kannst Du den ummantelten Teil in einem dünnen Kunststoffröhrchen verlegen. Für manche Empfänger gibt es Satellitenempfänger, die mit dem Hauptempfänger mit einem Kabel verbunden sind. Diese werden möglichst weit weg positioniert und ebenfalls 90 Grad versetzt angebracht.
- Arbeitetest Du mit Kohlefaser- bzw. Carbonverstärkungen sorge dafür, dass die Antennen und der Empfänger nicht durch diese abgeschirmt werden. 2,4GHz und Kohlefaser vertragen sich überhaupt nicht. Die Hersteller bieten sogar gezielt, spezielle Empfänger an, die sich auch in CFK Kohlefaserrümpfe einbauen lassen, z.b. Hotliner oder DLG. Die wissen warum.
- Auch Dein Sender hat meist eine Stab- oder Stummelantenne, manche sogar zwei. In Richtung der Spitze der Antenne ist die Sendeleistung am geringsten, d.h. ziele mit der Antenne nicht auf den Empfänger. Viele Sender erlauben ein Positionierung der Antenne durch Abwinkeln oder Drehen. Die beste Position ist, wenn die Antenne zur Seite oder nach unten zeigt, damit das Modell in der „Sendewolke“ liegt.
- Hast Du ein Handy, schalte es in den Flugmodus oder deaktiviere mindestens das WLAN. Im
„Premiumbereich“ habe ich Dir einen externen
wissenschaftlichen Artikel verlinkt, der das Problem des WLAN Einflusses sehr gut darstellt. Wichtig zu wissen ist auch, dass dein WLAN am Flugplatz vermutlich nicht mit einem WLAN Hotspot verbunden sein wird. Folglich geht es in einen Suchmodus und erhöht deutlich die Empfangsleistung. Natürlich findet es kein WLAN und der Akku leert sich auch noch schneller als gewöhnlich. Bluetooth scheint übrigens nicht betroffen, aber ich schalte mein Handy immer in den Flugmodus, oder glaubt einer, ich würde während des Fluges Telefonanrufe entgegennehmen?
Überlege auch einmal, wo Du Dein Handy normalerweise transportierst. Meistens doch in der Hosen- oder Jackentasche, also relativ dicht am Sender (<1m). - Achte auf umliegende WLAN Quellen. Auch Gopro Kameras o.ä., die mit deinem Handy verbunden sind
können Störungen hervorrufen. NO WLAN - so einfach.
- Mache unbedingt einen Reichweitentest. Viele Sender können ihre Sendeleistung per Knopfdruck auf ein Bruchteil drosseln. So lassen sich in Sichtweite (ca. 30m) alle Funktionen am Modell überprüfen oder Du lässt Dir per Telemetrie Auffälligkeiten anzeigen (s. nächster Punkt). Im Notfall kommst Du nicht um einen Full-Range-Check herum, d.h. Du bittest eine weitere Person, das Modell festzuhalten und die Ruderflächen zu beobachten. Danach entfernst Du Dich mit dem Sender, soweit es geht, notfalls den Feldweg runter und überprüfst die Steuerfunktionen. Dieses Verfahren ist nicht umsonst in jeder Bedienungsanleitung eindeutig beschrieben.
- Sofern Telemetriedaten verfügbar sind, zeigen Dir zumindest Spektrum Sender, wie z.B. meine
Spektrum NX8* bis zu 3 Werte an, teilweise sogar auf die einzelnen Antennen aufgeteilt.
Frames: sind kleiner Ausblendungen an einer Antenne und somit das erste Warnsignal. Allein unkritisch, dennoch ein Indikator.
FrameLoss: bedeutet, dass alle angeschlossenen Antenne gleichzeitig eine Ausblendung hatten. Hier sollten Du darauf achten, dass die Anzahl der vollständigen Ausblendungen nicht mehr als 20 -40 pro Minute übersteigt.
Hold: nach 40 aufeinanderfolgenden FrameLoss, kommt es zu einem Hold. Dieser dauert etwa eine Sekunde. Kommt es im Flug zum Hold, ist es zwingend notwendig, das System zu überprüfen, die Antennen oder den gesamten Empfänger an einer anderen Stelle neu zu platzieren oder neu auszurichten.
4. Brownout
Beobachtung:
Ein immer noch unterschätztes Problem ist der Brownout, also der völlige Empfangsverlust, hervorgerufen durch eine Unterspannung am Empfänger. Dieser verliert bei einem Brownout die Verbindung und „bootet“ neu, so als wenn Du den Akku anschließen würdest, nur ohne piepen. Ebenso wie bei einem Hold kann der Empfänger auch in einen „Failsave“ übergehen. Failsafe ist eine erlernte Position, die Regler und Servos bei Empfangsverlust einnehmen, also z.b. Motor aus, damit das Modell nicht wegfliegt. Sollte der Failsave allerdings Deine Ruderflächen beeinflussen, kann eine Kurve eingeleiteten werden, die dann in eine Todesspirale nach unten auslöst.
Teste es einmal selber: Sicher Dein Modell oder nimm besser gleich die Luftschraube aus Sicherheitsgründen ab. Lasse Deinen Sender ausgeschaltet und stecke den Lipo am Regler an. Du hörst die bekannten Piepsten, jedoch wird das Modell nicht freigegeben. Schalte den Sender an und zähle die Zeit, bis Du Kontrolle erlangst. Als nächstes Schalte den Sender aus, und schaue was Dein Modell macht um den Failsafe zu überprüfen.
Vermutlich der Grund, wenn Piloten über Empfangsprobleme sprechen und dennoch einfach überprüfbar. Viel halten dies für „Legende“, aber nicht umsonst hat sogar der Hersteller Spektrum RC dies mit aufgenommen und warnt.
Beurteilung:
Dein Regler muss passend dimensioniert sein. Nicht nur in der Amperzahl sondern auch in der Belastbarkeit des BEC. Wie ich im Abschnitt „Wissen-Komponenten“ erklärt habe ist eine auf dem Regler verlötetes BEC eine komfortable Möglichkeit, den Strom des Lipo (z.B.11,1) auf empfängertaugliche 5-6V herunterzuregeln, und macht die Verwendung einer externen Empfängerstromversorgung überflüssig, daher der Name (BEC= battery eliminating circuit). Dieser darf in Abhängigkeit Deiner Verbraucher ebenfalls nicht zu klein gewählt werden.
Jeder Servo und jedes elektronisch Bauteil hat eine Spannungsversorgung und verbraucht etwas Strom, auch im Ruhezustand. Diese Menge muss nun durch das BEC bereitgestellt werden.
Du sieht schon, alles ist abhängig vom BEC und den angeschlossenen „Verbrauchern“. Es gibt hier einiges zu beachten und im Vorfeld zu verbessern.
Gegenmaßnahmen:
- Dein BEC sollte mindesten 3A vertragen, besser 5A. Achte darauf beim Kauf, so wie bei
diesem Skywalker Regler hier*.
- Je mehr Zellen, also Volt dein Lipo hat, desto mehr muss dein BEC arbeiten um die geforderten 5-6V zu erzeugen. Meist geschieht dies, indem der Rest der Energie in Wärme umgewandelt wird, also wird Dein Regler warm. Große Lipo erfordern also hoch belastbare BEC.
- Je kleiner das BEC dimensioniert ist, desto weniger Servos solltest Du verwenden. Im Zweifel nimm lieber analoge Servos, da diese deutlich weniger Strom verbrauchen
- Ein Stabi/Gyro kann deinem BEC den Rest geben, denn es steuert alle angeschlossenen Servos in hoher Taklung und Frequenz an, so dass die Grenze schnelle reicht ist. Wenn schon eine Stabi/Gyro (in Kombination mit digitalen Servos), dann auch ein mindesten 5 Ampere (5A) großes BEC.
- Das BEC kann Stromstärke meist zwischen 5-6V bereitstellen. Dass du nicht gleich mit 6V rangehst, habe ich Dir unter Servotod durch Hitze erklärt. Allerdings sind auch 5 V aus Sicht des Brownouts auch nicht unbedingt zielführend. Mein Vorschlag, sofern Dein Regler überhaupt programmierbar ist: 5,5V. Ich betrachte hier extra keine HV (also Hochvolt Empfänger oder Servos, die mit wesentlich höheren Spannungen zurecht kommen)
- Verwende einen Kondensator* als Notreserve. Auch diesen habe ich Dir hier beschrieben. Damit hast Du eine Art Puffer, um Stromschwankungen abzufedern.
- Allein um Deinen Regler richtig zu programmieren, verweise ich auf den Artikel im "Premiumbereich". Ein falsch programmierter Regler kann ein interessantes Eigenleben hervorrufen oder durch falsch gesetzte Parameter heiß werden, Leistung verschenken und so in den kritischen Bereich kommen.
Der Regler kann noch viel mehr und ist im Modellflug etwa das, was beim Auto als Chiptuning bezeichnet wird, Grund genug diese an andere Stelle im Detail zu betrachten.
5. Servotod
Beobachtung:
Plötzlich bleibt ein Servo stehen oder läuft auf Anschlag. Im Falle von Tailerons ist damit ein Absturz vorprogrammiert, in allen anderen Fällen hast Du immer noch eine Chance, Dein Modell irgendwie (oder irgendwo) heile runterzubringen. Oder Du bemerkst am Boden durch Zufall, dass der Servo komische knirschende Geräusch macht, beim Prüfen der Steuerbewegungen zuckt, ruckelt oder sogar heiß wird.
Beurteilung:
Neben einfachen Ursachen wie "Karies", also dem Verschleiß der Zähne am Servogetriebe, können vielfältige Ursachen vorliegen. Passiert der Servoausfall in der Luft, wirst Du es schwer haben, am Modell die Fehlerursache zu finden, denn wer garantiert, dass nicht der Aufprall den Servo zerstört hat ? Gehe einfach anhand meiner umfangreichen Maßnahmenübersicht vor.
Gegenmaßnahmen:
- Vorflugkontrolle: Mache nicht nur Steuerbewegungen zur Kontrolle, sondern halte auch mit dem Finger und etwas Druck gegen den Servoarm. Durch den Widerstand kannst Du bereits mögliche Fehler, wie ein durchrutschendes Getriebe, erkennen.
- Für Tailerons benötigst Du robuste Servos, am besten mit Metallgetriebe. Die großen Steuerausschläge der noch größeren Tailerons haben enorme Zug- und Druckkräfte. Landest Du einmal unsanft oder stößt beim Transport des Modells an die Ruderflächen, kann dies bereits ein preisgünstiges Kunststoffgetriebeservo zerstören. Dies passiert meist, indem die Zähne im Getriebe abbrechen, sich verbiegen oder durchrutschen.
Prüfe, ob die Anlenkungen schwergängig laufen. Durch die Bewegung der Ruderflächen kombiniert mit einem Widerstand in der Anlenkung kann diese auch dem Servo unnötig viel Kraft in Form von Energie (=Wärme) kosten. Verläuft Dein Rudergestänge z.B. in Bowdenzugröhrchen oder sind die Gestängelöcher in Servoarm oder Ruderhorn zu eng, kannst Du auch einen Tropfen Schmiermittel (z.B. Teflonspray oder spezielles Gleimittel für Kunststoff) draufgeben. Bitte nur kein WD40 o.ä, denn dies greift den Kunststoff an. - Versuche, die Servos im Luftstrom einzubauen. Du schützt sie vor Überhitzung. Bei den Parkjets liegen die Servos fast immer mit dem unteren Teil entweder im Triebwerksschacht oder unterhalb der Rumpfplatte. Lediglich im Falle von Querrudern oder Landeklappen kannst Du ein Servo wagerecht in der Tragfläche einlassen. Aber selbst dort liegt eine Seite im oder am Luftstrom. Rate mal, warum manche (wesentlich teurere und größere) Servos ein Aluminumgehäuse oder sogar Kühlrippen haben?
- Fliege nicht mehr als 2 Akkuladungen hintereinander. Daher habe ich auch mindestens immer 2 Modelle mit auf dem Flugplatz.
- Die Servos sollten niemals mechanisch in den Endpositionen anlaufen. Zum Schutz sind sie entsprechend im Sender konfiguriert. Spektrum z.B. nutzt nur 2/3 des möglichen Servoweges in der Standardeinstellung (100%). Durch Verstellen der Servowege, kombiniert mit Subtrimm und/oder Dualrate sind leicht die 150% erreicht. Dies kann zu Schäden führen. Also bleibe sicherheitshalber in den zulässigen Parametern.
- Beispiel: Du stellst Deinen Servoweg, wie vorgeschlagen auf 120% für das Höhenruder. Beim Flug bemerkst Du, dass das Modell vorne zu schwer ist und Du Höhenruder am Knüppel ziehen musst. Also nutzt Du die Trimmung. Ein paar Klicks, aber so genau sieht man das ja im Flug nicht. Dann bemerkst Du, dass Du für einen Looping gerne etwas mehr Höhenruder hättest. Jetzt müsstest Du landen und die Servogestänge umhängen. Aber das ist ja zu kompliziert, also programmierst Du 125% Dualrate auf einem Schalter.
Na, ich hoffe, dass Deine Trimmung nur höchsten 5% bewirkt hat oder Du nicht beim Einstellen der Servo-Nullposition bereits Subtrimm verwendet hast. Anderenfalls kann es Dir bei Deinem nächsten Looping passieren, dass Dein Servo in der Endposition anläuft.
Sicherlich passiert da nicht sofort ein Unglück, aber ich denke Du verstehst, worum es geht (kombinierter maximaler Servoweg < 150%, zumindest bei SpektrumRC). - Überprüfe den Regler, ob sich die (Strom-)Spannung in Volt einstellen lässt. Viele lassen sich zwischen 5-6V programmieren. Vergleiche dies mit den Servos. Insbesondere ältere Modelle sind mit 6V bereits im Grenzbereich. Ich besitze sogar noch Servos, auf denen 4,8V aufgedruckt ist. Wähle, sofern die Funktion verfügbar ist, grundsätzlich 5,5 Volt (s. auch Punkt 4: Brownout).
- Viel Sender und Empfänger beherrschen unterschiedliche Pulsraten. Nutze für die Parkjets grundsätzlich 22msec (11 sec verlangen spezielle Servos und ich sehe diese eher im Heli-Bereich). Andernfalls kann Dir das schnellere Pulsieren oder die Taktung die Servos zerstören. Analogservos sind hier besonders empfindlich.
- Stabilisierungssysteme oder Gyros arbeiten häufig mit 11msec, um eine präzise Steuerung zu ermöglichen. Dass dies, insbesondere für Analogservos nicht lebensverlängernd ist, habe ich Dir im letzten Punkt beschrieben. Hinzu kommt die Stellgeschwindigkeit der Servos. Ist diese zu langsam und das Stabi steuert mit schnellen Impulsen Dein Servo an, so kommt es nicht hinterher. Es entsteht eine Regelschleife, die irgendwann das Servo überfordert. Also wenn schon Gyro/Stabi, dann auch auch schnelle digitale Servos.
Dazu kommt aber (auch noch) normaler Verschleiß. Jeder Servo ist irgendwann abgenutzt, entweder am Potti, also der Elektronik, oder am Getriebe, welches dann Spiel bekommt oder durchrutschen kann. Ein Stabi beschleunigt diese Alterung noch, denn die Servos werden wesentliche öfter im Flug ansteuert und bewegt, als Du dies je könntest. Sie nutzen also schneller ab. Wenn ich einen Stabi verbaut habe, dann verwende ich diesen nur zum Start und zur Landung oder bei speziellen Flugmannövern. Per Schalter kann ich es dann komplett abschalten.
6. Motor- und Reglerausfall
Beobachtung:
Umstehende Piloten halten eine plötzlich auftretende Rauchfahne im Flug anfangs noch für eine Showeinlage, aber Du weißt, was passiert ist. Der Motor bleibt stehen und Du kannst nur hoffen, noch genügend Höhe für eine Notlandung zu haben. Jetzt zahlt sich das Einfliegen des Modells und das Üben der Notverfahren aus. Du kannst damit beurteilen, ob Du es noch zum Flugplatz zurück schaffst und „normal“ landest oder eine Außenlandung riskieren musst.
Im anderen Fall hörst Du beim Flug plötzlich eine pulsierendes Geräusch, als ob der Motor oder Regler runterreguliert. Dies ist meist auch ein Zeichen von Überhitzung.
Beurteilung:
Werden Regler und Motor überlastet, so brenne sie durch, und zwar immer am schwächsten Bauteil. Ursache hierfür ist eine zu große Amperelast, die die Kapazität des Bauelements übersteigt. Diese kann durch eine zu große Luftschraube (Durchmesser und/oder Steigung), mechanische Widerstände (Schleifen am Gehäuse, Lagerschäden) oder Dauerlast (Vollgasfliegen) hervorgerufen werden. Vielleicht ist Dein günstiger Motor aber auch nur ein Montagsmodell. Desweiteren können sich die Magnete im Motor auch einmal lösen.
Gegenmaßnahmen:
- Prüfe immer nach dem Flug, ob dein Motor heiß ist. Warm ist völlig in Ordnung, aber unangenehm heiß wäre kritisch zu betrachten. Verbrennst Du Dir die Finger, weißt Du auch gleich, dass etwas nicht stimmt.
- Ermittle zwingend die maximale Ampere Belastbarkeit Deines Motors und wähle die passende Latte dazu aus. Im
„Premiumbereich“ zeige ich Dir in einem Tutorial, wie man mit der Software „DriveCalc“, die als Freeware
zum Download verfügbar ist, die notwendigen Berechnungen anstellt. Alle Motoren, die ca. 45-50g wiegen und um die 2200kv haben und an 3S Lipo betrieben werden, sind für eine 6x4 Latte geeignet. Änderst Du nun Durchmesser oder Steigung, so steigt die Belastung - bis hin zum Motortod. Stell es Dir einfach vor, als würdest Du mit dem Fahrrad den Berg hoch fahren: Es geht schwer, du musst Dich anstrengen, du schwitzt und irgendwann steigst Du dann doch ab und schiebst. Schalte also einen Gang runter und es geht deutlich leichter.
- Verwende ein
Amperemessgerät* (dieses hier), um zu ermitteln, welche Last Dein Motor zieht. Simulationsprogramme am PC sind das Eine, die Realität kann anders aussehen. Das kostet nicht viel und Du kannst sofort erkennen, ob die Latte passt.
- Wähle den Regler immer mindestens eine 10er Amperstufe größer als die Belastbarkeit des Motors. Zieht Deine Motor/Propeller Kombination 18 Ampere, nimmt einen 30A Regler, bei 24A gehe auf einen 40A Regler. Der Regler dankt es Dir, indem er kühl bleibt.
- Ist
Dein Regler knapp bemessen, so versuche ihn im Luftstrom zu montieren. Du siehst dies sehr gut beim
Bauprojekt der F/A-18 "Blue Angels". Durch den Luftstrom in den Triebwerksschächten bleibt der Regler kühl.
- Prüfe, ob der Motor schleift oder beim Drehen mit der Hand schabende Geräusche macht. Es sollten hinten weder die Welle oder der Sicherungsring den Motorträger berühren, noch der Motor selbst durch ausgeschlagenen Lager oder Dreck schleifen.
- Natürlich kannst Du den Motor auseinandernehmen und säubern. Dazu bietet sich Reinigungsknete, Druckluft oder Bremsenreiniger an. Du kannst auch die Lager ersetzten. Aber komm, wir reden hier über einen 20 Euro Motor. Irgendwann ist der hin und dann kommt ein neuer.
- Kontrolliere ab und zu die Magnete im Motor durch Klopfen oder Schütteln. Lösen sich diese im Flug, wars das.
III. Abschnitt:
Störung durch andere Piloten, die Umwelt oder Infrastruktur
Neben Störungen „in“ oder „an“ Deinem Depronjet gibt es unzählige weitere Ursachen, die zu einem Absturz führen können. Ich rede immer noch nicht über Leichtsinn oder klassische Flugfehler und sogenannte „Verknüppler“, sondern über die „ungeklärten“ Ursachen, von denen manche gar nicht wissen, dass sie existieren und dann eine falsche Annahme treffen.
Also los.
1. Wind und Thermik
Thermik ist der Freund des Segelfliegers. Für Dein Modell spielt Thermik aufgrund der niedrigen Gewichtsverhältnisse und Flächenbelastung eine untergeordnete Rolle. Was aber interessant ist, ist dass dort, wo Thermik entsteht, also sich eine Luftblase aus warmer Luft vom Boden ablöst, andere Luft dorthinfließen muss, um diese Blase, die nach oben steigt, zu ersetzen. Es entstehen also böige Winde in Richtung der ablösenden Luft, mal mehr mal weniger. Dazu kommen Fallwinde hinter Hindernissen und Turbulenzen an Waldrändern, Gebäuden, Hügeln usw. Diese Thematik kann Dir sicher ein Segelflieger viel besser erklären, ich will nur sagen: Pass auf.
Wir haben bei uns einen, in der Anflugschneise quer zum Platz verlaufenden, Graben, dahinter ein Feld. Immer wieder kommt es vor, dass die Modelle an dieser Stelle „durchsacken“ oder sogar den kompletten Auftrieb zu verlieren scheinen. Viele Piloten haben dort schon kritische Situationen erlebt und mir selber ist dort ein Modell abgestürzt. Strömungsabriss, zumindest durch zu langsamen Landeanflug scheidet 100%ig aus. Ich vermute eine Art Windwalze oder den Verlust von unterstützender, tragender Thermik des zuvor überflogenen Feldes. Normaler Wind hingegen ist kein Problem, solange Du gegen den Wind startest und landest. Bis Windstärke BF5 sind die Modelle mit KF-4 Profil durchaus stabil und selbst mit den einfachen Brettprofilen, kann man einfach auf der (Wind-) Welle surfen oder das Modell sogar zeitweise rückwärts fliegen lassen. Achte bei starken Wind darauf, dass Du möglichst mit dem Gesicht zum Wind stehst und vor Dir fliegst, also auf der Seite, von wo der Wind kommt. Sollte es zu Problemen kommen, kannst du auch ohne Motor wieder zum Platz zurücksegeln, bzw. der Wind treibt Dein Modell nicht gleich allzu weit weg.
Exkurs:
Ohne hier ein Aerodynamikstudium zu eröffnen, vereinfache ich die Problematik einmal: Das kennst Du ja bereits aus meinem Abschnitt über Tragflächen (s. Wissen), denn Physik ist nicht immer kompliziert und die Grundsätze kann man sich herleiten. Den Luftwiderstand blende ich Dir der Einfachheit halber aus, da er die Zahlen verzerrt, den grundlegenden Effekt aber nicht beeinflusst.
Wichtig dabei ist erst einmal, dass Du die Geschwindigkeit Deines Modellflugzeuges gedanklich aufteilst und strikt voneinander trennst. Das was Du als Modellpilot vom Boden aus siehst, ist die Geschwindigkeit über Grund, das was das Flugzeug, bzw. die Tragfläche „sieht“, ist die Geschwindigkeit in der Luft. Diese sind meist nicht identisch und leider fehlt Dir im Gegensatz zu einem echten Piloten ein Geschwindigkeitsmesser im Cockpit. Auf Dein Sinne und Dein Gespür für Vibrationen (das sogenannten Popometer) kannst Du Dich auch nicht verlassen, da Du ja nicht im Flugzeug sitzt, also bleibt nur Wissen und Erfahrung. Bei Ersterem kann ich Dir vielleicht helfen.
a) Theorie
Sagen wir, Du fliegst bei Windstille im Geradeausflug mit 50 km/h. Geschwindigkeit in der Luft und über Grund sind nahezu gleich. Den Gasknüppel und die Steuerung fasst Du nicht an.
Bei 20km/h Gegenwind von vorne würde Dein Modell folglich abgebremst (also nur noch z.B. 30 km/h über dem Boden, jedoch addiert sich der Wind zur Geschwindigkeit in der Luft. Die Luft gleitet also mit 70km/h über die Tragflächen Deines Modells, Die Folge ist, dass Dein Modell steigt. Ohne Wind hättest Du den gleichen Effekt erzielen können, indem Du die Geschwindigkeit auf 70km/h erhöht hättest. Also würde auch weniger Gas reichen um konstant mit 50 km/h weiterzufliegen, dann jedoch nochmals mit verlangsamter Geschwindigkeit über dem Boden. Das geht soweit, bis das Modell auf der Stelle steht, dennoch aber fliegt. Tragfläche interessieren sich nämlich nicht, woher die Luft kommt, also die Frage, ob die Luft über die Tragfläche fließt oder sich die Tragfläche durch die Luft bewegt. Der Effekt ist derselbe.
Jetzt mit Rückenwind. Die Windgeschwindigkeit addiert sich wieder, aber diesmal zur Geschwindigkeit über dem Boden, d.h. Dein Modell fliegt mit 70 km/h sichtbar schneller. Aerodynamisch jedoch nicht, denn solange Du den Gashebel nicht nutzt, fliegst Du ja weiterhin mit 50 km/h durch die Luft.
b) Praxis
Mit Rückenwind wird Dein Modell höllisch schnell. Also nimmst Du Gas weg. Hast Du Deine normale „Wohlfühl“-Geschwindigkeit über dem Boden erreicht, kann die Geschwindigkeit in der Luft so langsam sein, dass ein Strömungsabriss (engl. Stall) erfolgt.
Die meisten meiner beobachten Abstürze, hervorgerufen (vermutlich) durch Strömungsabriss, fanden im Bereich der windabgewandten Seite des Flugplatzes statt, und fast immer verbunden mit einem Abkippen über eine Tragfläche mit einer Spirale in den Boden. Sofern keine anderen Ursachen vorliegen, wette ich hier folgende Situation: Der Pilot steuerte das Modell in den Gegenanflug, also mit Rückenwind. Die Geschwindigkeit erhöhte sich so stark, dass er das Gas zurücknahm. In der eingeleiteten Kurve in den Quer- oder Endanflug war die Fluggeschwindigkeit in der Luft so niedrig, dass die ausschlagenden Querruder ausreichten, den Strömungsabriss einzuleiten.
Das Ganze verstärkt sich noch weiter. Während Dich im Querabflug und in den Gegenanflug noch der Wind um die Kurve "herumdrückt" und somit unterstützt, scheint es beim Kurven in den Queranflug und Endanflug, so, als würde Dein Modell weiter abgetrieben oder wegedrückt. Es kommt nicht so um die Kurve herum, wie Du es gerne hättest. Die Folge: Du fliegst die Kurve enger. Dabei verlangsamt sich das Modell noch weiter und die Steuerflächen schlagen stärker aus. Dies verstärkt den zuvor genannten Effekt.
Das Modell kippt dabei bei meinen Beobachtungen fast immer in Kurvenrichtung über den inneren (!) Tragflügel ab. An diesem schlägt das Querruder nach oben, sprich er Auftrieb verringert sich. Zudem strömt die Luft während der Kurve an dieser Seite langsamer vorbei, als außen. Die Tragfläche produziert also weniger Auftrieb, abhängig von Kurvenradius und Geschwindigkeit. Modelle, die bei einem Strömungsabriss sowieso über die Tragflächen kippen, sind besonders gefährdet. Warbirds, also Modelle aus der Zeit bis 1945, sind unrühmliche Beispiele für diesen Effekt.
Ist nicht mehr genügend Geschwindigkeit in der Luft vorhanden, versagen mitunter die Ruderflächen ihren Dienst, einfach weil nicht mehr genügend Luft fließt, die abgelenkt werden könnte. Die Folge sind stärkere Ruderausschläge, gefolgt von kritischen Situationen bis hin zum Verlust der Steuerung. Oftmals wird durch diese großen Steuerausschläge der Strömungsabriss erst eingeleitet. Denke daran, wenn Du langsame Überflüge mit hohen Anstellwinkel machst oder mit Rückenwind zu langsam wirst. Ergänzend kommt die „Konstruktionsschwäche" der Parkjets zum Tragen. Im Gegensatz zu normalen Propellerflugzeugen mit dem Motor vorne, besteht bei Parkjets keine Anströmung der Ruderflächen durch den Luftstrom des Propellers. Dieses Merkmal ist besonders ausgeprägt bei Modellen, wo der Motor hinter dem Flugzeug liegt (z.B. F-14, Tornado). Bei einem mit „Mittelmotor“ gelagertem Modell, werden die innenliegenden Bereiche der Tailerons immerhin noch etwas angeströmt. Vergiss dennoch nie eine entsprechende Geschwindigkeit, und zwar „gegenüber der Luft“.
Wenn Du im Landeanflug den Gleitwinkel kurz vor dem Aufsetzten verringerst und einen Anstellwinkel zulässt (um auf den Triebwerksschächte das Modell abzusetzen, also Landen mit High-Alpha), kann Dir ein starker Gegenwind unter das Modell schlagen. Die Folge ist ein Sprung nach oben, indem das Modell angehoben wird, gefolgt von einem Überschlag. Oder das Modell knallt mit der Hinterkante der Tailerons auf dem Boden auf. Ich kann nur hoffen, dass Du wenigstens Metallgetriebservos verbaut hast, denn Kunststoff überlebt so etwas nicht immer.
2. Bäume und Hindernisse
Hindernisse erscheinen für mich immer, als wären Sie näher als sie es tatsächlich sind - aber eben nicht immer. Wir haben Windräder in der Nähe des Vereinsplatzes. Eines davon ist 270m weit entfernt und im „Sperrgebiet“. Dennoch verirrt sich ein Pilot bei einem mißglückten Landeanflug oder starkem Wind dorthin und ist sich nicht der Gefahr bewusst, denn er sieht sein Modell vor dem Windrad. Alle Anderen im Vorbereitungsraum oder auf dem Vereinsgelände können die Situation dagegen von der Seite sehen, wie dicht mitunter die Entfernungen sind.
Entfernungen einschätzen ist schwer genug. Die Distanz zu Deinem Modell oder zu einem Hindernis mag noch gelingen, aber ein Modell zwischen Dir und dem Hindernis und der Frage, wie weit denn nun das Modell noch vom Hindernis entfernt ist, das geht schief.
Daher ist Formationsflug oder Luftkampf auch derartig schwer. Dir fehlen die visuellen Referenzen zum Abschätzen der Enfernung und der Distanz zwischen den Modellen. Fliege also ohne Hindernisse und immer etwas höher als nötig, nicht dass Du Dich beim nächsten Baum verschätzt.
Den besten Tipp zur Bergung aus Bäumen, den ich je gesehen habe, ist ein Alu-Teleskopmast aus dem CB-Hobbyfunkbereich. Er wiegt nur etwa 10kg und ist komplett ausgefahren 10m lang. Eingezogen noch 1,90m und passt in jedes Auto. Das erspart Dir möglicherweise Klettern oder abenteuerliche Pfeil-und-Bogen-mit-Seil Spielereien.
3. Sonne und Sicht
Bei Sonne zu fliegen ist toll. Besonders in der untergehenden Abendsonne oder morgens leuchtet das Modell je nach Farbgebung besonders schön. Leider nur steht die Sonne jetzt tief und blendet. Du wärst nicht der Erster, der dadurch sein Modell aus den Augen verloren hat. Und aus der Sonne "angreifen", klappt bei Modellfliegern nicht.
Eine Hut oder eine Mütze (mit breiter Krempe oder Schirm z.B. Basecap) und eine Sonnenbrille sind zwingend notwendig. Beachte, dass polarisierte Gläser die Ablesbarkeit des Display auf Deinem Sender erschweren. Wenn Du jetzt denkst: Wie soll das denn im Flug gehen, ich muss doch mein Modell beobachten, so schau Dir den letzten Punkt dieser Aufzählung an.
Achte auf reflektierende Gegenstände. Man kann sich auch mit dem Sender (da ist oft viel glänzendes Metall dran) oder einer Armbanduhr sehr gut selbst blenden und wer nahe am Wasser fliegt, kennt ebenfalls die Probleme der Reflexion.
Die Sonne ganz zu meiden oder immer im Rücken zu haben ist einfach gesagt, aber aufgrund von Tageszeit, Ausrichtung des Flugplatzes und auch der Windrichtung nicht immer möglich. Manchmal „zwingen“ Dich auch andere Piloten zu einem Ausweichmanöver „into the sun“. Ansonsten gilt: Über oder unter, niemals mittig durch die Sonne.
Wende den alten „Piratentrick“ an, also schließe ein Auge, wenn Du bemerkst, dass Du keine andere Wahl hast. Danach kannst Du mit dem anderen Auge immerhin noch normal sehen, bis sich das Erste von der Blendung erholt hat. Für eine langsame Platzrunde sollte es auch in 2D reichen.
Versuche nicht, konstant mit den Augen Deinem Modell zu folgen, es also in der Mitte Deines Sehbereiches zu fokussieren. Lass es von links nach rechts durch deinen Sichtbereich fliegen und wende dann den Kopf zur nächsten Position. Du springst also durch die gedachten Punkte und überlegst Dir (natürlich irgendwann unterbewusst), wo Dein Modell als nächstes sein wird. Dadurch lernst Du auch die Kontrolle zu behalten, wenn Du Dein Modell einmal nicht im Sichtbereich hast oder wenn Du mal eben nachschauen willst oder musst, wo der andere Pilot mit seinem Flugzeug gerade ist oder Du die Telemetriedaten während des Fluges überprüfst. Wenn also Dein Modell durch die Sonne fliegt, springe mit den Augen auf die andere Seite und warte, bis das Modell wieder in Deinen Sichtbereich kommt. Das ungute Gefühl, dass Du dabei verspürst, bessert sich mit zunehmender Erfahrung.
4. WLAN und Bluetooth
Dass Du jede Form von WLAN generell ausschalten solltest, habe ich bereits oben geschrieben. Dass dies andere Piloten offenbar nicht wissen (oder glauben) oder die gut gemeinten Ratschläge ignorieren, ist ein ganz anders Thema. Handys sind jedoch nicht Dein einziges Problem, denn es gibt eine andere Form der Bedrohung.
Günstige Einsteigerdrohnen aus dem asiatischen Raum, importiert und garantiert nicht immer in der EU zugelassen. Diese Drohnen arbeiten nicht im 5,8GHz Band, um ein Videobild zu übertragen, sondern nutzen WLAN um das Bild auf das Smartphone zu streamen. Die Drohe fungiert dabei als Hotspot und das meist am Sender angeklemmte Smartphone wählt sich in diesen ein. Da die Drohne ja nicht nur den Bereich um den Piloten filmen soll (das wäre ja dann auch mit Bluetooth möglich), liegt die Sendereichweite mitunter deulich über der eines WLAN Hotspot. Die Reichweite wird durch eine entsprechend hohe energetische Sendeleistung erzielt.
Fliege nicht, wenn diese fliegenden Störquellen unterwegs sind. Wenn Du mir nicht glaubst, probiere es aus. In der Mehrheit der Fälle passiert nichts, aber wenn Dir ein Modell aus unerklärlicher Ursache crashed und zwei Vereinskameraden in der darauffolgenden Woche das gleiche passiert und der einzig gemeinsame Nenner der Vereinskumpel ist, der mit seiner Drohne etwas umherschwirrte, wirst Du dann doch stutzig.
Er übrigens auch.
5. Windräder
Neben der Tatsache das Windräder Hindernisse sind (s. oben), erzeugen sie starke Verwirbelungen im dahinter liegenden Bereich. Vorne entsteht durch die sich drehenden Rotorblätter ein Sogeffekt, ähnlich eines vorbeifahrendes Zuges, der Vögel und auch Dein Modell erfassen kann. Allerdings nur in der Nähe des Rotorblattes und soweit solltest Du gar nicht heranfliegen. Falsch ist aber definitiv, dass Windräder die Luft großräumig, wie eine Staubsauger von vorne Ansaugen, denn sie Drehen sich ja nur durch den Wind, je stärker, je schneller.
Nach hinten wird die durchströmende Luft jedoch verwirbelt und konzentriert. Ich bezeichne dies als Abgasstrahl, denn genau so sieht es aus. Fliegst Du mit deinem <1kg Modell da durch, wird es ungemütlich. Also meide sie, wo immer Du kannst, oder pase Deinen Flugsektor der Windrichtung an. Im Übrigen halte laut gesetzlicher Bestimmungen immer Abstand zu diesen Ungetümen. Ich rechne aufgrund meiner Erfahrungen bei Hindernissen (s. Punkt b) mit mindestens 250m und bin damit noch über den gesetzlichen Forderungen.
6. Nicht zugelassene Elektronik (Sender)
Alle in der EU zugelassen Sender sind auf 10 mW (Milliwatt) Leistung gedrosselt. Günstige China Ware und Importe aus dem Ausland haben da ganz andere Sendeleistungen, bis hin zu 150mW. FPV Flieger, also mit Videobrille o.ä., nutzen diese gerne (illegal), um eine größere Reichweite zu haben. Das Videobild wird dagegen im 5,8GHz Band übertragen und sollte nicht stören, aber viele, oft importierten, FPV-Empfänger senden ebenfalls mit mehr Leistung als in der EU zugelassen (5,8GHz <25mW), bzw. ermöglichen eine Steigerung der Leistung per Knopfdruck.
Beachte, das der Versicherungsschutz dies in keinem Fall abdeckt und Du im Fall der Fälle allein dastehst, da es schlicht illegal ist. Das Problem bist aber erstmal nicht Du, sondern die Anderen, die so einen Sender betreiben. Die Abstrahlung ist derart stark, dass es zu Störungen kommen kann. Vermeide es also, neben so einem Piloten zu fliegen, schon gar nicht, wenn sich Eure Flugbahnen in der Luft kreuzen können. In wie weit Du ihm das Fliegen untersagen kannst, überlasse ich einmal Deiner Fantasie.
7. Radio- und Funkmasten
Funkmasten strahlen. Ich weiß nicht wie stark und ob permanent oder in Intervallen und schon gar nicht ob dies vielleicht, eventuell oder möglicherweise Deine Frequenz stören könnte. Ich weiß auch nicht welchen Sender und welches Sendeprotokoll Du verwendest, aber eines weiß ich: Ich halte mich grundsätzlich davon fern. Das solltest Du auch.
8. Andere Personen
Hierüber lässt sich ein ganzes Kapitel verfassen und reicht von denjenigen, die in der Luft mit Dir zusammenstoßen (oder Du mit denen) bis hin zu den Neugierigen, die mal eben auf Dein Modell am Boden treten. Man kann gar nicht an alles denken, außer man fliegt allein. Da es in der Gruppe aber meist noch mehr Spass macht, hier ein paar Tipps in lockerer Reihenfolge:
- Lege Deine Modelle nicht auf den Boden oder wenn, dann nur so, dass garantiert niemand aus Versehen drauftreten kann. Notfalls „sperre“ den Zugang durch Deinen Werkzeugkoffer ab und positioniere Dich keinesfalls im Durchgangsbereich, also da, wo alle ständig vorbeikommen müssen.
- Nimm niemals das Angebot einer anderen unbedarften Person an, die fragt, ob Sie für Dich werfen soll. Auch wenn es nett gemeint ist: Diese Person fliegt vermutlich keine Parkjets und hat daher keine Ahnung, auf was es ankommt. Am Ende bleibt deren Finger noch im Propeller hängen oder das Modell geht zielstrebig Richtung Boden. Parkjetpiloten starten immer selbst. Oder gibst Du etwa den Sender einer anderen Person, damit diese für Dich landet ?
- Achte auf Anfänger und Unerfahrene und nimm Rücksicht. Du gibst ihnen Gelegenheit, ungestört das Fliegen zu lernen und schützt Dich gleichzeitig vor plötzlichen Flugfehlern oder Ablenkungen in der Luft. Wenn Du Dir doch mit ihnen den Luftraum teilst, mach einen großen Bogen um sie. Oftmals sind sie mit der Steuerung des Modells bereits vollauf beschäftigt, da werden sie keine Zeit mehr haben, den Luftraum (und Dich) zu beobachten.
- Das gleich gilt auch für „bestimmte“ andere Piloten. Jeder kennt vermutlich einen Modellpiloten, mit dem ein gemeinsames Fliegen irgendwie anstrengend ist oder der aus gutem Grund jede Woche mit einem neuen Modell am Platz erscheint. Niemand weiß genau warum, oder woran man es festmachen kann, aber es gibt sie. Warte also, bis sie gelandet sind oder teile den Flugsektor per Absprache zwischen Euch auf, also „Wenn Du im Süden fliegst, bleibe ich im Norden“.
- Kommen Piloten mit großen Modellen, vorzugsweise noch Verbrennern an den Platz, so fliege nicht unbedingt mit ihnen zusammen. Die langsamen Modelle kannst Du noch ausmanövrieren, die anderen fliegen schnell, haben aber auch einen entsprechenden Wenderadius und Platzbedarf. Das ist mir stets zu anstrengend und falls es mal zu Kollision kommt, gibt es Riesenstreit, denn bei Dir liegen nur ein paar Euro auf dem Boden, bei denen vielleicht weit über 1000Euro. (früher einmal live als Unbeteiligter erlebt).
Geschafft.
Vermutlich der umfangreichste Artikel auf meiner Website, aber der Wichtigste. Ich denke, damit hast Du einen Überblick über die häufigsten Absturzursachen eines Modellflugzeugs.
Murphys Law hin oder her, aber für mindestens 90% der Abstürze bist nur Du verantwortlich. Der Rest ist Pech.
Natürlich kannst Du auch einen schlechten Tag haben und der Akku verrutscht im Flug oder der Servo stirbt an Altersschwäche, aber sei ehrlich: Ist nicht das auch irgendwie Dein Problem ? Und auch Hindernisse oder Frequenzstörungen gehören in Deinen Verantwortungsbereich, denn Du bist in das Hindernis geflogen und Du hast möglicherweise den Startplatz oder das Zeitfenster mit einem anderen Piloten gewählt oder nur vergessen, Dein „WLAN“ auszuschalten ?
Es bleiben noch Wurffehler oder „Jugendlicher Übermut“, aber wenn da etwas schiefgeht, dann war es ein klassischer Pilotenfehler .
Und wer fliegt? - Genau: DU.
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